本帖最后由 FBDLogistics 于 2026-2-10 10:03 编辑
巴拿马运河上，由香港长和旗下公司经营多年的巴尔博亚港（Balboa Port, Panama Canal），突然被巴拿马最高法院判定：经营合约“违宪”，自始无效。
但一份已经执行多年的港口特许经营，为什么现在才被认定违宪？究竟真的是法律问题，还是政治环境变化的影响？
接下来港口运营是否稳定、航运安排会否受影响、供应链又该如何应对？
长和并未选择沉默，而是已正式启动国际仲裁程序。
为何长和的港口经营被终止？
长和集团的子公司巴拿马港口公司（Panama Ports Company，简称PPC）自1997年起经营巴拿马运河两端的巴尔博亚港（太平洋入口）和克里斯托瓦尔港（Cristóbal，大西洋入口）。
1997年的港口特许经营合约，授予PPC为期25年的专营权，并附带税收减免等优惠条款。且合约于2021年在前任政府任内，续签25年，延长至2047年左右。
然而，2025年年中巴拿马审计署展开调查，认为合约延期存在多项违规，包括未按约向政府分润利润、账目差错等。而且，自1997年以来合约缺失已令政府损失约12亿美元收入，2021年续约后又损失3亿美元，此次续约未经审计署核准即生效，程序上违法。（abcnews.go.com）
因此，巴拿马最高法院于2026年1月29日做出裁决，宣布1997年授权PPC经营上述港口的法律和相关行为违反宪法，撤销PPC的港口特许经营权。
法院认为，该合约授予企业的专属经营特权和税收减免超出宪法允许范围，未给予公平竞争环境。
长和近30年来在巴拿马的港口运营出现争议后，巴政府可能要重启港口招标。
裁决公布当日，巴拿马政府迅速采取行动收回港口控制权。总统何塞·劳尔·穆利诺（José Raúl Mulino）指示国家海事局立即与PPC接洽，协调采取“一切必要措施”确保港口运营不受干扰、员工不被裁减。
政府随即安排由丹麦马士基集团旗下的APM码头公司暂时托管运营巴尔博亚和克里斯托瓦尔港，避免对地区及全球贸易造成影响。
长和如何回应港口经营权被回收？
香港长和方面对此坚决反对。PPC发表声明称尚未收到正式通知，但强调其特许经营权是通过国际招标获得，裁决缺乏法律基础，严重损害PPC及合约本身、数千个直接、间接依赖港口工作的巴拿马家庭的生计。
长和指出，其在近30年运营中已对港口基础设施和技术投入约18亿美元，远超合约原定投资义务（约10.5亿巴波亚，合1.05亿美元），助力巴拿马成为全球知名的物流枢纽。公司表示将保留采取一切国内和国际法律行动的权利。
长和集团其子公司PPC已根据特许合约中的争议解决条款，向国际商会（ICC）提起仲裁。
不过，案件由于政治敏感性和交易复杂度，仲裁过程可能旷日持久，很可能持续数年才见分晓。
且考虑到美国等政治因素，长和通过法律手段夺回港口经营权的可能性不大，更实际的目标是争取合理补偿。
港口合约被终止是否有政治与外交因素？
港口合约风波背后，还是有中美在拉美地区的政治角力因素。
巴拿马运河自1903年起长期由美国控制，1999年才移交巴拿马，两端港口非常重要。
巴尔博亚和克里斯托瓦尔正处美洲咽喉要道，每年约5%的全球海运贸易经由运河通行，其中包括超过40%的美国集装箱进出口货流，价值约2,700亿美元。
由香港公司掌控运河门户，让美国政界多年来如鲠在喉。早在长和1997年首次获得港口经营权时，就有美国议员渲染中国渗透运河的安全风险。
近年，中国在拉美影响力上升和中美关系竞争加剧，美国更将巴拿马运河视作不能让与的战略资产。
巴拿马政府对此次合约争议的态度，也被认为在美国影响下发生了转向。
回顾以往，中资海外港口项目因政治因素受阻的先例并非首次。
2018年美国就曾以国家安全为由，要求中远海运（COSCO）出售其收购东方海外后所持有的美国长滩港码头权益，迫使中远将该码头作价18亿美元转让他人。
巴拿马这一判例可能在拉美乃至其他地区引发连锁反应，使当地政府在允许中资运营关键基础设施时更加谨慎，甚至不惜冒违约风险变卦。
如今政治局势不稳定，商业项目更无法与政治完全分割，企业必须评估东道国外交走向和外部势力影响力，做好最坏打算。
港口合约终止影响行业与供应链什么？
首先，短期维持巴拿马运河港口的正常运转至关重要。
巴拿马作为美洲转运中心，其港口主要用于将集装箱从一条航线转接至另一条航线，是连通亚洲、北美和拉美的关键。一旦两大枢纽港运营中断，可能导致集装箱滞留、航线延误，波及泛美贸易通道。
因此巴拿马政府请马士基旗下APM临管港口，就是为避免区域和全球物流受扰。马士基方面亦已表示愿意。可以预见，在仲裁结果未出之前，巴拿马官方将尽力与替代运营商合作，保障港口装卸和转运功能正常。
中长期来看，如果港口经营权易主甚至需要重新招标，可能对亚欧美供应链布局产生微妙影响。
一些业内人士担忧，政治干预打破商业规则的先例，会削弱投资者对巴拿马乃至地区港口项目的信心。PPC合约被废除后，新运营者何时到位、运营效率能否维持，还有不确定性。尽管港口本身仍在运转，但航运和物流企业很可能重新评估在巴拿马转运的风险，考虑调整部分货流。
例如，中国和亚洲的货主未来在规划拉美路线时，可能更多利用太平洋沿岸的替代港口。一大看点是由中远海运投资的秘鲁查雷港。中国至南美西岸的海运可直靠秘鲁，不必绕道巴拿马转运，被视为“一带一路”在美洲的桥头堡。
而且，查雷港的开通使中国与秘鲁等南美资源国贸易激增，2025年中秘双边贸易额同比增长17.8%，创下509.6亿美元的新高。（scmp.com）
若巴拿马港口不再由中资控制，未来中国航运企业可能倾向于经由自己参与运营的拉美港口中转，将原本需穿越运河再分拨的货流直接在太平洋沿岸分流消化。
对美国和欧洲航运及港口巨头而言，巴拿马此举可能创造新的市场机会。马士基已趁势介入运营，两大终端如果公开招标，美国或盟友背景的港口公司（如DP World、嘉年华、SSA等）也可能参与竞争，填补长和退出的空白。
美国政府大概率会鼓励本国企业加大在拉美港口的投资，巩固对战略海运通道的掌控。
不过，对巴拿马运河航线上进出的货物流转本身而言影响就不大。只要码头功能正常、服务水准保持，船公司多半仍会使用运河及其港口。
只是要注意了：
一是运营商变化可能带来服务结构调整。例如，如果由国际码头巨头接手，或许会引入新的业务模式或费率政策，短期内客户需要适应。
二是港口基础设施扩建投资前景。长和原本投入巨资升级港口，若仲裁拉锯、新业主未定，巴港口未来扩能计划可能暂缓。影响运河作为枢纽的竞争力。
三是供应链冗余和路线选择。未来亚洲-美东或亚洲-拉美的供应链设计，企业得更重视备选路径，降低对单一港口的依赖。
企业出海的风险评估与未来建议
如今各国对关键物流节点的主权敏感度提升，朋友岸（Friend-shoring）和近岸外包等趋势渐显，在政治盟友国家布局供应链、减少对潜在对手国家的依赖，是大趋势。（globaltimes.cn）
未来跨国企业在选址时，不仅要算经济账，还得看“阵营”。在制定扩张战略时，也需评估目标市场的政治风险偏好，避免陷入大国对抗的前沿。同时，保持业务多元化、分散化，在全球不同区域都有布局，以便某一处受阻时可由其他节点支撑业务连续。
总而言之，在国际形势多变的当下，港口相关的贸易和供应链布局已不再只是商业决策，更牵动国家安全和外交博弈。
企业在走出去时务必要超前布局退路。
这样的趋势下，稳健才是海外港口投资的关键：稳健选择项目、稳健经营管理、稳健处理政商关系。唯有如此，才能在现在波谲云诡的国际环境中立于不败之地，在推动企业发展的同时确保自身资产和利益得到最大程度保护。商业永远无法完全与政治脱钩，未雨绸缪方为上策。
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