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美国联邦海事委员会（FMC）明确新规：如果船公司给出的运价高得明显脱离市场，不像正常报价，船公司的行为就可以被视作没有认真协商、是变相拒绝交易的证据。
过去很多货主、进口商、出口商和货代遇到的问题，是船司给出一个根本做不成的价格，拖着不报价、不确认、不安排舱位。表面上虽然没有拒绝，实际上交易无法继续推进。
如今，FMC已经把这种情况纳入审查范围。
在处理争议时，FMC现在可以把“报价离谱、不像善意谈判”的行为，当成判断船公司是否在不合理拒绝交易或协商的证据之一。所以，如果船公司开出一个根本无法合理解释的超高运价，和直接拒绝交易并没有区别。
什么叫恶意拒绝交易，FMC新增什么判断标准？
这条规则适用的范围是集装箱货，审查对象是ocean common carrier，也就是远洋公共承运人。规则适用于企业主动提出的投诉，也适用于FMC自行发起的案件。
出口商、进口商、货代和货主都可能成为主张权利的一方。审查的重点是船公司是否不合理地拒绝提供舱位。
首先要分清两类情况：
第一类，是双方已经谈成，甚至已经确认订舱，但船公司后来又不让货走。 这类问题属于“拒绝提供可用舱位”，也就是交易已经成立之后的履行问题。FMC列举包括：临时取消航次却没有充分提前通知、已确认订舱后又迟延通知变更、给出的装货或提货时间明显不足，导致货物实际无法出运。
第二类，是“恶意拒绝交易”。更准确地说，FMC针对的是不合理拒绝交易或协商。 这类问题发生在谈判阶段，也就是双方还没有真正谈成时，船公司就已经把客户挡在交易之外。FMC对“vessel space accommodations”的定义，不只包括船上的舱位，也包括完成订舱或取得舱位所必需的服务。因此，不回复、不提供有效报价、不提供真正可执行的订舱条件，或者让客户实际上无法进入订舱流程，都属于“恶意拒绝交易”。
FMC这次新增的判断标准受到广泛关注，就是因为它将此种“恶意拒绝交易”的行为明确写进规范内。
高额运费达到什么程度，可能被视为恶意拒绝交易的证据？
FMC没有给市场统一上限，只是允许在案件中，把报价是否失真，作为判断对方是否在友善谈判的判断因素之一。
对企业来说，现在只要能把同时间、同航线、同箱型、同服务条件下的市场报价、历史报价和对方报价拉出来对照，再结合对方是否及时回复、是否愿意解释、是否提供替代方案、是否持续把你的货排除在外，就能作为证据提交。
不过，FMC在具体裁决里仍然要看整体情况，还要看其他相关因素。FMC还会看船公司是否遵循其出口政策、是否进行了善意协商、拒绝是否基于正当运输因素等等。
所谓“正当运输因素”，FMC给过定义，重点是船舶运营层面的客观因素，例如：
船舶安全与稳性、天气相关排班问题，以及其他超出船公司控制、且并非合理可预见的运营因素。反过来说，若某个问题本来就是可预见的，船公司不能简单把它当成挡箭牌，如果运输因素是合理可预见的，承运人有责任寻找替代路径并尽量减轻影响。
船公司现在多一份书面留痕义务
FMC要求相关船公司每年3月1日前都要提交一份documented export policy。
文件要覆盖美国出口业务，并包含：定价策略、提供哪些服务、设备配置策略、服务市场描述；如适用，还应说明 blank sailing 或其他班期扰动会如何影响接货、sweeper vessel 的使用规则，以及拒绝提供舱位时会给客户什么替代救济或协助。
FMC以后还可以对照它自己事先报备的出口政策，看实际做法是不是偏离书面策略。
不过，文件不是公开数据库，原则上不会在FMC外部流转，也不会因FOIA申请公开；但如果与行政或司法程序有关，则可以在相关程序中披露。普通市场参与者不能像查运价表一样直接去要。
对进口商、出口商、货代、货主有何影响？
对美国出口商来说，这条规则最有价值。因为 documented export policy 就是围绕美国出口业务设计的，以后如果出口商要主张“船公司系统性排除出口货”“嘴上说没舱，实际上把出口货让给更赚钱的货”“给出的报价根本没有成交可能”，有效证据的范围比以前多。
对进口商来说，规则同样能用。因为FMC对“vessel space accommodations”的定义，不只覆盖出口，也覆盖美国进口场景；它既包括进出口美国的集装箱舱位，也包括取得这些舱位所必需的订舱或接入服务。也就是说，只要问题出在“你根本进不了正常订舱和协商流程”，进口商一样可以用这条规则。
对货代和货主来说，最重要的是先分清问题性质。如果争议核心是收费，例如 detention、demurrage 或其他 carrier-assessed charges，那么更适合走 FMC 的 charge complaint；如果问题核心是对方不给谈，那才是 refusal to deal 或 refusal to provide space 的范围。
货主证据怎么留保留？
第一，保留完整时间线。什么时候询价、什么时候申请订舱、什么时候被取消、什么时候收到替代报价、什么时候被要求改走高价方案，都要完整保存。
第二，保留市场对照。既然规则里写的是“高到不能算善意报价”，那就必须有参照物。保留同一时期、同一航线、同一箱型、同类服务条件下的市场价、历史合同价和其他承运人的可成交报价。
第三，保留对方是否善意协商的证据。善意协商不仅看价格，也会看客户服务是否到位，例如有没有给客户有效联络渠道、是否及时提供费率报价。
第四，保留损失证据。FMC官网写明，任何人都可以提起 formal complaint；如果要主张 reparations，必须在被主张违法行为发生后三年内提出。真正能拿来索赔的，是实际损失，因此改单成本、被迫改走更高价线路的额外运费、滞期导致的违约损失、库存断供造成的可证明损失，都应该整理。
真出事了，应该货主可以找谁求助？
如果问题刚发生、双方还存在协调空间，可以先找 CADRS。这是FMC的 Consumer Affairs and Dispute Resolution Services，属于免费、非正式、以协调为主的渠道。
如果索赔金额在 5万美元以下，可以走 small claims complaint。
如果金额更高，或者要处理的是更完整的法律责任问题，就走 formal complaint。FMC官网明确写明，formal complaint 可以由任何人提出；如果要求 reparations，必须在三年内提出。
如果争议核心是船公司收了不合规收费，而不是拒绝交易本身，则应考虑 charge complaint。FMC官网说明，这类投诉由 BEIC 调查，最终可能要求承运人退款或免除不合规费用。 （fmc.gov）
现有案例
在 OJ Commerce v. Hamburg Süd 一案中，FMC在2024年认定，货主发出准备向FMC提案的通知后，Hamburg Süd 停止按现有服务合同继续给舱，同时拒绝续签下一年度合同，构成了不合理拒绝交易。FMC还认定，对方没有对货主的提议给予善意考虑；最终委员会裁定赔偿总额为 17,563,806.14 美元，并支持双倍赔偿与“knowing and willful”相联系。
另一例是 Way Interglobal v. Shenzhen Unifelix。FMC在2024年的初步裁决中认定，对方在收款后不按约放柜、拒绝按原约定把集装箱送到印第安纳仓库，并试图单方面改运输条款，构成了 §41104(a)(10) 下的 refusal to deal。该案裁定的 reparations 为 326,062.50 美元。
因此，对美国出口商、进口商、货代和货主来说，今后遇到离谱报价、拒绝沟通、系统性排除、班期或订舱变更、缺乏替代方案、与自身出口政策不一致都能作为求偿证据。
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