2026年3月，货运运输与物流行业的破产数量飙升。
大量卡车运输公司、物流服务商、末端配送企业以及海运运营商申请美国《破产法》第11章的破产保护，延续了1、2月的供应链破产趋势。
从企业规模来看，此次申请破产保护的公司范围很广，既包括只有几名司机的小型卡车车队，也包括规模更大的海运企业，甚至是雇佣超过100名员工的末端配送承包商。
多家公司表示将在法院监督下调整还款方案，继续运营。
为什么那么多物流企业破产？
真正的起点，要追溯到疫情期间的极端繁荣。2020到2022年，美国电商爆发、补库存、供应链紊乱，货运需求被拉高，运价飙升，大量卡车公司、物流公司在那段时间快速扩张，买车、签仓、招人，背上长期债务，因为当时他们认为这种需求会持续。(amblogistic.us)
但2022年之后，运输需求明显下降。到2025年上半年，美国长途货运需求一度下滑约25%，运价跟着下跌，行业收入端直接被压缩。
问题在于需求已经掉下来了，但供给还在。运力多，价格就低，意味着很多企业每跑一单都在盈亏边缘。
与此同时，保险费用、维修成本、人工成本都在上涨，很多公司即使有订单，也很难真正盈利。
最先出问题的就是中小型企业。它们资产规模小，抗波动能力弱。当现金流断裂，就只能退出，或者走破产程序。
不过2026的破产情况开始扩散，货运经纪、第三方物流、末端配送、甚至海运与设备维修公司都开始出现破产。说明整个供应链在同步承压。(FreightWaves)
3月申请破产保护的卡车企业
SP Trans Inc.（伊利诺伊州），约有13名司机。 Harlow Enterprises LLC（西弗吉尼亚州），约有8名司机。 Dynamic Transport Service Inc.（佛罗里达州），有1名司机。 W. Jackson Trucking LLC（阿肯色州），约有12名司机，运输农产品。 SN Transport Inc.（波多黎各），约有23名司机，业务中包括美国邮件运输。 G & R Systems LLC（新泽西州），有1名司机和1辆卡车。
这些公司本身规模不大，手上能拿得出的钱和资产不多，但欠的钱却不少。在现在货运行情走弱的情况下，这种小体量、高负债的卡车公司，越来越常见。
3月申请破产的物流、末端配送与运输服务企业
• Cal Logistics Group LLC，是一家货运经纪公司，员工人数未列出。 • Hyse Industries Inc.，从事第三方物流和航运经纪业务，员工人数未列出。 • Patriot DSP LLC，是亚马逊 Delivery Service Partner，约有95至120名配送员工，车队规模为35至45辆配送面包车。
3月申请破产保护的海运与运输支持类公司
除卡车和物流企业外，几家规模更大的运输相关企业也在3月申请了第11章破产保护：
• Crosby Marine Transportation LLC，是一家海运运输公司，运营约45艘船舶。 • Swiftships LLC，是一家造船与修船公司。 • Sparhawk Truck and Trailer Inc.，是一家重型卡车及挂车维护与维修公司。
连海运、维修服务、最后一公里配送等物流环节也撑不住。问题已经从部分行业，扩散到了整条供应链。
2026年3月申请破产保护的与货运相关企业一览表
| | | | | | | | | | | | | | | Dynamic Transport Service Inc. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Sparhawk Truck & Trailer Inc. | | | | | Crosby Marine Transportation LLC | | | | | | | | | |
这12家企业申请的是第11章破产保护，绝大多数企业会继续运营，而不是直接停运或关门。
第11章的破产机制是让企业在不停止业务的情况下，重新谈判债务、延长还款周期、甚至削减部分债务，从而恢复现金流。和它相对的是 Chapter 7（清算破产），那才是直接卖资产、停止业务、退出市场。
物流业破产潮会导致什么？
短期内，因为竞争减少，运价可能上行；但中长期来说，运力恢复平衡，价格会回到更合理的区间。
企业破产确实有望帮助市场出清过剩运力，推动货运市场重新平衡；但也会给货主、经纪商和承运商带来一定风险，比如：账款可能收不回来、原本合作的运输商突然消失、订单履约中断。
未来整个行业可能还会出现更多整合，卡车运输、物流和运输服务领域中财务实力较弱的经营者，都有可能被淘汰。
当大量小公司撑不住退出，留下来的是： - 资金更强的大型物流公司
- 有合同客户、现金流稳定的承运商
- 能整合资源的平台型企业
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